La richiesta dell’Antitrust Ue a Ita Airways e Lufthansa di ridimensionare la loro presenza sulle rotte intercontinentali — come condizione per dare l’ok alle nozze — rischia di avere diversi effetti negativi sull’Italia. Il primo: ridurrebbe i voli transatlantici diretti. Il secondo: costringerebbe un maggior numero di persone a fare scalo altrove per muoversi tra la penisola e Usa e Canada. Il terzo: priverebbe Ita di decine di milioni di euro di profitti che verrebbero «trasferiti» nelle casse dei vettori rivali che beneficerebbero dello spostamento della clientela verso i loro hub. Il quarto, forse il più paradossale: potrebbe favorire l’ingresso delle aviolinee extra Ue sulle tratte dirette tra il nostro Paese e l’America, una versione più estesa della Malpensa-New York che da oltre dieci anni viene servita anche da Emirates. È quanto sostengono diversi esperti del settore consultati questi giorni dal Corriere, confermando gran parte delle rimostranze che italiani e tedeschi hanno presentato nei giorni scorsi a Bruxelles. (Corriere)
Nelle criticità contenute nello «statement of objections», che i tecnici della direzione generale della Concorrenza Ue hanno inviato a Lufthansa e a Ita/ministero dell’Economia, un capitolo importante è dedicato alle rotte di lungo raggio: queste, secondo Bruxelles, finirebbero in una situazione anti-competitiva dopo l’unione italo-tedesca, danneggiando così i consumatori sia sotto il profilo economico (ci sarebbero prezzi più alti), sia della qualità dei servizi offerti (la fusione porterebbe meno voli).
Nell’elenco delle 39 rotte «problematiche» ce ne sono così 8 intercontinentali dirette nelle quali vola (o volerà) Ita Airways, ma non Lufthansa: sono quelle tra Roma e New York, Washington, San Francisco, Chicago, Toronto, Los Angeles, Miami e Tokyo. C’è poi un altro blocco di 5 collegamenti, sempre di lungo raggio, tra l’Italia e il Nord America dove non ci sono voli diretti, ma dove secondo la Commissione europea l’opzione con scalo è ritenuta problematica perché la maggior parte dei clienti transita o nell’hub del vettore tricolore (Fiumicino) o in quelli del gruppo tedesco (Francoforte, Monaco, Zurigo, Bruxelles, Vienna): Napoli-New York («solo in inverno»), Milano-San Francisco, Firenze-New York, Catania-New York, Bologna-New York.
Per questo — sostiene l’Antitrust Ue — Ita e Lufthansa se vogliono il via libera dovranno ridurre i loro voli diretti tra l’Italia e, in particolare, il Nord America, dovranno trovarsi un concorrente a cui «affidare» quelle frequenze liberate, dovranno anche aiutare economicamente il rivale, coprendo gran parte dei costi operativi. Richieste che i soggetti interessati respingono al mittente perché — sostengono — non solo non ci sarebbe una posizione dominante, ma anche perché nel calcolo andrebbero inserite le soluzioni con scalo: migliaia di persone che volano, per esempio, tra Milano e New York, pur avendo diversi collegamenti diretti, scelgono un viaggio con una sosta altrove (a Parigi, a Londra, ad Amsterdam, a Madrid, a Copenhagen).
Sullo sfondo, sottolineano gli esperti consultati, c’è un tema ancora più importante. Se accettate, le richieste Ue finirebbero per penalizzare il «sistema Italia» in modo significativo. Il che è spiegato da un numero: secondo i database specializzati ogni 100 persone che prendono un volo diretto tra Italia e Usa ce ne sono altre 55 che prenotano una soluzione con scalo (sempre tra i due Paesi) perché l’offerta di sedili sui collegamenti diretti non è sufficiente a soddisfare tutta la domanda. Tra i grandi Stati europei l’Italia è l’unica ad avere questa situazione, gli altri (Spagna, Regno Unito, Francia, Germania, Olanda) vedono una richiesta pienamente soddisfatta dall’offerta.
